1. 引言物流企業(yè)一直以來關(guān)注的重點(diǎn)是物流配送的運(yùn)輸成本問題。線上購物逐漸成為購物的主流方式，降低運(yùn)輸成本、改善物流配送模式、精準(zhǔn)提高配送效率。新零售的出現(xiàn)改變了傳統(tǒng)的消費(fèi)方式，新零售環(huán)境對物流配送速度、成本等提出了更高的要求[1]，需采取有效對策優(yōu)化物流配送路徑滿足用戶需求，應(yīng)對市場環(huán)境的變化，通過改進(jìn)和規(guī)劃最合適的配送路徑有效降低配送成本[2]。2. 理論基礎(chǔ)與方法選擇2.1物流配送與最佳路徑物流配送定位是按照用戶訂貨要求，物流基地理貨并將配好的貨物送交收貨人的一種方式[3]。配送路徑是否合理直接影響物流配送的成本，選取路徑優(yōu)化目標(biāo)是路徑規(guī)劃的前提[4]。物流配送除了人員的開倉、檢倉等以外，運(yùn)輸問題更值得關(guān)注[5]。此研究主要考慮行進(jìn)路徑的約束條件貼合實(shí)際得出的最優(yōu)路徑。最短路問題是解決配送路徑方案的關(guān)鍵因素，最短路是指兩個(gè)地點(diǎn)間從多條路徑中選擇路徑最短的路，根據(jù)不同要求定義不同。曹旭通過Floyd算法求兩個(gè)旅游景點(diǎn)間最短路，通過Matlab實(shí)驗(yàn)仿真驗(yàn)證算法的有效性[6]，用C語言編碼求解最短路問題[7]。劉臣宇用Dijkstra標(biāo)號(hào)法特有的優(yōu)勢解決復(fù)雜的直送式配送運(yùn)輸問題，找到配送的最短路線，編程計(jì)算得到最短距離[8]。本研究在多個(gè)約束條件下生成各路段所在權(quán)值的復(fù)雜最短路問題，是一個(gè)優(yōu)化的最短路問題。2.2最短路求解算法Dijkstra經(jīng)典算法主要是解決的單源最短路問題[9]，是目前解決最短路較好的算法，而物流配送問題是典型的直送式配送運(yùn)輸問題[10]，僅需算出當(dāng)前兩個(gè)地點(diǎn)之間的最短路徑，因此Dijkstra算法能適用于物流配送的最佳路徑選擇[11]。3. 多約束條件下物流配送最佳路徑模型建立3.1問題描述物流配送最短路問題求解的是兩點(diǎn)之間路徑最短，但實(shí)際上最佳路徑的影響因素較多，在不同的約束條件下生成的路徑不一定相同。研究根據(jù)實(shí)際情況的約束條件來進(jìn)行考慮，將時(shí)間最少、最短路程以及最低費(fèi)用三個(gè)條件下生成的權(quán)值進(jìn)行融合，根據(jù)具體要求設(shè)置時(shí)間和費(fèi)用閾值。求兩地之間最佳路徑，如下圖1,Vs點(diǎn)與Vt點(diǎn)表示始點(diǎn)與終點(diǎn)，中間點(diǎn)表示可能經(jīng)過的途經(jīng)點(diǎn)，現(xiàn)求Vs點(diǎn)到Vt點(diǎn)最佳路徑，將城市物流網(wǎng)抽象為圖結(jié)構(gòu)G,V表示圖中所有頂點(diǎn)的集合，E表示頂點(diǎn)到頂點(diǎn)之間連接的集合，其中（Vs,V1）表示頂點(diǎn)到頂點(diǎn)之間的一條弧連接，W表示兩個(gè)頂點(diǎn)之間的權(quán)值，Wx表示邊x的權(quán)值。圖1 物流配送最佳路徑網(wǎng)絡(luò)圖3.2模型建立物流配送運(yùn)輸?shù)缆返倪x擇不是唯一的，可能受多個(gè)約束條件影響，研究主要考慮時(shí)間和費(fèi)用因素，表示為時(shí)間閾值T和費(fèi)用閾值M。每條道路的權(quán)值是可以根據(jù)時(shí)間和費(fèi)用的約束變化來快速選擇最佳的路徑。配送運(yùn)輸?shù)缆窓?quán)值模型假設(shè)貨車的正常行駛速度為V0（單位為Km/h），對于Vs到Vt途經(jīng)的路徑道路假設(shè)都有行駛速度限制，且最高行駛速度為V’[E(i,j）]，其中i,j表示途徑的城市點(diǎn)，E(i,j）表示城市i與j之間的道路，設(shè)定城市i到城市j之間的堵車系數(shù)為C[E(i,j）]，車輛實(shí)際行駛速度為：設(shè)城市之間的路程為S[E(i,j）]，路程行駛的時(shí)間為：物流配送的運(yùn)輸費(fèi)用是車輛完成貨物運(yùn)輸各項(xiàng)費(fèi)用的總和[12]，包括油費(fèi)、車輛耗損費(fèi)、車輛維修費(fèi)等，將車輛行駛中所有其他的費(fèi)用設(shè)為C[E(i,j）]，為默認(rèn)動(dòng)態(tài)固定常數(shù)值。運(yùn)輸費(fèi)用為：公式3-4將行駛時(shí)間和路程乘積表示為運(yùn)輸費(fèi)用，可知運(yùn)輸費(fèi)用與時(shí)間和路程都成正比關(guān)系，加上對時(shí)間和費(fèi)用的限制可得道路E(i,j），即城市i點(diǎn)到j(luò)點(diǎn)之間的權(quán)值表示為：其中T為時(shí)間閾值，由于兩城市之間每條道路的時(shí)間差距不大，故為公式能更好地運(yùn)用，對此值設(shè)置的默認(rèn)值一般較大，一般設(shè)置在50左右為最合理。其中M為費(fèi)用閾值，默認(rèn)值為1。故權(quán)重的計(jì)算公式為費(fèi)用閾值與道路實(shí)際費(fèi)用乘積加上時(shí)間閾值與行駛時(shí)間乘積，這個(gè)計(jì)算權(quán)重的模型可以通過修改相應(yīng)時(shí)間和費(fèi)用權(quán)值來滿足不同需求。4. 數(shù)值分析假設(shè)求從Vs到Vt時(shí)間和費(fèi)用都同等考慮，默認(rèn)正常速度V0為60km/h，其他運(yùn)輸費(fèi)用C[E(i,j）]默認(rèn)100，時(shí)間閾值T默認(rèn)50，費(fèi)用閾值M默認(rèn)1。擁堵系數(shù)在實(shí)際情況中是動(dòng)態(tài)變化的，故用python編程算出理想速度與限度之間的差距生成出每條路徑的擁堵系數(shù)，利用公式3-2來算出行駛路徑的實(shí)際速度和時(shí)間如表1。表1 路徑擁堵系數(shù)、實(shí)際速度及行駛時(shí)間由公式3-5可知路徑的運(yùn)輸費(fèi)用和每條路徑的權(quán)重如下表2。由表2可知各個(gè)路徑的權(quán)重之后，將權(quán)重賦予物流配送城市網(wǎng)絡(luò)圖中如圖2。利用Dijkstra標(biāo)號(hào)法，直到把終點(diǎn)被標(biāo)志成永久標(biāo)記結(jié)點(diǎn)為止，最終得出：?。╒6,Vt）的終點(diǎn)Vt標(biāo)號(hào)為（600,V6），表示從Vs到Vt的距離為600，并且Vs到Vt的最短路徑中Vt的前一個(gè)點(diǎn)為V6，到此所有點(diǎn)都已標(biāo)號(hào)，可得從Vs到Vt的最短路徑距離是600，最短路徑為Vs-V3-V6-Vt。表2 各路徑運(yùn)輸費(fèi)用及相應(yīng)權(quán)重圖2 物流配送網(wǎng)絡(luò)權(quán)重圖5. 結(jié)語物流配送運(yùn)輸?shù)某杀具^高一直是物流行業(yè)重視的問題，如何在滿足約束要求的情況下選擇最佳路徑實(shí)現(xiàn)成本最小或時(shí)間最快到達(dá)的目標(biāo)很重要。傳統(tǒng)的最短路問題僅是考慮路程的情況下求得最短的路徑，忽視了道路上可能發(fā)生的其他情況，本文就是受道路上其他約束條件的啟發(fā)，考慮時(shí)間和費(fèi)用兩個(gè)因素，將最少時(shí)間和最小成本進(jìn)行融合得到新的權(quán)值，并附有時(shí)間和費(fèi)用閾值，確保在兩者均衡條件下來尋找時(shí)間最短、成本最低的最佳路徑，而不僅是最短路，符合現(xiàn)實(shí)情況的需要，可以在兩地物流配送運(yùn)輸問題中以供選擇。